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L’arrivée de la voiture autonome bouleversera l’industrie de l’assurance

par Mathieu Carbasse | 01 mars 2016 07h00

2020? 2030? 2035? Les avis quant à la date exacte de l’arrivée de la voiture autonome sont partagés. Son arrivée bouleversera les habitudes de transport et l’industrie de l’assurance. Mieux vaut s’y préparer, disent des experts.

Dans le cadre d’un événement organisé par Belron Canada en janvier, différents experts se sont prononcés sur l’arrivée imminente des véhicules autonomes. Ensemble, ils ont soulevé certains points qui seront au cœur des réflexions de l’industrie de l’assurance dans les années à venir.

Les constructeurs automobiles sont nombreux à s’être lancés dans le développement de voitures autonomes, parmi lesquels Volvo, Volkswagen, Ford, GM ou encore Continental. Sans compter la voiture sans conducteur développée par Google déjà testée sur les routes de Californie et du Nevada depuis plusieurs mois. Parallèlement, Chrysler ou BMW ont récemment acheté des entreprises de cartographie, une technologie essentielle au développement des véhicules automatisés.

Et s’il existe encore « un décalage entre les promesses de l’industrie et les attentes des consommateurs », comme le souligne Marc-Antoine Legault, gestionnaire du programme ARION à l’Institut du véhicule innovant (IVI), c’est parce qu’il reste encore une marche à gravir et un espace à combler.

L’une des raisons de ce décalage est directement liée aux questions de couts. À titre d’exemple, les voitures sans conducteur de Google coutent environ 150 000 $ US, en équipement dont 70 000 $ pour le LIDAR, le radar laser du système. Un prix difficilement abordable pour le consommateur moyen.

Sauf que dernièrement, aux États-Unis, l’administration Obama a décidé d’investir près de quatre milliards de dollars sur dix ans pour accélérer l’introduction et l’usage de voitures autonomes sur les routes américaines. Cela pourrait donner un vrai coup d’accélérateur à cette nouvelle industrie.

Des routes plus sûres

Si l’industrie des véhicules autonomes a le vent en poupe, c’est aussi et surtout parce que le but premier est de réduire considérablement la mortalité sur les routes. Les recherches montrent que 95 % des accidents de la route sont liés à une erreur humaine. Comme le souligne le chroniqueur automobile Gabriel Gélinas, « les accidents d’automobile, ça n’existe pas. Seuls existent les accidents d’automobilistes ».

Aussi, en aidant le conducteur grâce à de nombreux systèmes d’aide à la conduite, ou même, en se substituant à lui, les véhicules autonomes devraient permettre de réduire le nombre de victimes sur les routes. Selon Soumaya Cherkaoui, professeure à l’Université de Sherbrooke, on estime qu’une proportion de seulement 10 % à 20 % de voitures autonomes serait suffisante pour avoir un impact notable sur la sécurité.

Il faut savoir que chaque année, au Canada, les accidents causent la mort de près de 2 000 personnes et font plus de 165 000 blessés. Il s’agit d’ailleurs de la première cause de décès chez les 4-34 ans.

De plus, l’apparition des véhicules sans conducteur sur les routes permettrait de réduire considérablement les congestions aux abords des grandes villes. Pour Nicolas Saunier, professeur agrégé à l’École Polytechnique de Montréal, seulement 10 % à 20 % de la surface d’une autoroute est utilisée actuellement « à capacité ». La généralisation des véhicules sans chauffeur devrait donc optimiser l’utilisation que l’on fait des infrastructures existantes.

Par ailleurs, l’arrivée des voitures sans chauffeur devrait réduire le nombre d’automobiles sur les routes. « Il sera possible de desservir une agglomération comme Montréal avec seulement 20 % à 30 % de la flotte actuelle, prévoit M. Saunier. De plus, un des modes de développement des véhicules intelligents est un mode en partage. On parle de robots taxis et de Uber 2.0. La demande de véhicules va donc diminuer drastiquement. »

L’épineuse question de la responsabilité

En plus d’améliorer les conditions de trafic, les véhicules autonomes ne nécessitent pas d’infrastructures particulières. Dans ces conditions, les municipalités devraient emboiter le pas rapidement. Quelques réaménagements des espaces urbains seront toutefois nécessaires avec notamment la baisse d’utilisation, voire la disparition des zones de stationnement.

De plus, les grandes villes pourraient réaliser de réelles économies. « Par exemple, en analysant les données de freinage des automobiles, la Ville de Montréal pourrait déterminer à quel endroit il est nécessaire d’ajouter du sel sur la chaussée en période hivernale », souligne Soumaya Cherkaoui.

Il existe toutefois une question majeure sur laquelle vont devoir se pencher tous les assureurs de ce monde, celle de la responsabilité en cas de sinistre.

En effet, lors d’un d’accident, le constructeur du véhicule autonome sera-t-il le principal responsable? À moins que ce ne soit le fabricant du système intelligent embarqué? Ou alors le conducteur coupable d’avoir désactivé le système de conduite autonome? Ou bien le fabricant du logiciel de cartographie qui n’aurait pas intégré au système les derniers changements apportés aux dimensions de la chaussée? Ou encore l’entreprise qui aurait mal calibré les caméras lors d’un changement de pare-brise antérieur?

De plus, les systèmes de sécurité présents et futurs dépendent largement d’une ou de plusieurs caméras installées dans les pare-brise. Aussi, les entreprises spécialisées dans le changement de vitres d’auto seront vite appelées à jouer un rôle incontournable dans la prolifération de ces systèmes, en validant le bon fonctionnement des caméras qui sont intégrées aujourd’hui dans les pare-brise.

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