Une voiture de marque Tesla est déclarée perte totale après une sortie de route. À la suite de cet événement, la personne qui en est la propriétaire se procure un véhicule électrique d’une autre marque. Plusieurs mois s’écoulent. C’est alors que cette personne reçoit une facture liée à son compte chez Tesla, qu’elle avait négligé de fermer. La note est reliée à une voiture immatriculée au… Bélarus. Tesla n’est pourtant pas présente dans ce pays. Comment est-ce possible?

Ce cas a été porté à l’attention du Portail de l’assurance il y a quelques mois, qui a décidé de faire le point.

Lorsqu’un véhicule est déclaré « perte totale » par l’assureur, ce dernier en devient propriétaire. L’assureur verse une indemnité à son client selon le contrat d’assurance, puis attribue un statut au véhicule accidenté en fonction de deux critères établis, au Québec, par la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ) : véhicule gravement accidenté (VGA) et véhicule irrécupérable.

Dans le cas d’un VGA, le véhicule peut être reconstruit et remis en circulation. Mais pas sans avoir réussi l’inspection dans un atelier mandataire de la SAAQ. Cette reconstruction peut être réalisée par un garagiste, un atelier spécialisé, un recycleur de pièces automobiles ou un particulier.

Pour un véhicule irrécupérable, les dommages sont trop importants pour qu’il puisse être reconstruit et utilisé de façon sécuritaire. Il est normalement vendu pour ses pièces par les recycleurs. De nombreux véhicules inondés finissent de la sorte, à cause de finitions intérieures ou de composants électroniques irréparables.

Véhicules électriques

Nombre de véhicules électriques sont également déclarés « perte totale » lorsque l’assureur a la conviction que le bloc-batterie est endommagé ou susceptible de l’être.

« Les assureurs ne veulent surtout pas toucher aux batteries d’une voiture accidentée, car il existe une fausse conviction chez nombre d’entre eux que le véhicule est irrécupérable », soutient George Iny, directeur de l’Association de protection des automobilistes (APA).

« D’autant plus que plusieurs manufacturiers n’ont pas instauré de mécanisme permettant de vérifier et de réparer le bloc-batterie, explique-t-il. Peu d’ateliers disposent de l’expertise pour vérifier ou réparer les cellules endommagées. Dans ce contexte, ces opérations sont dispendieuses. Parfois, c’est le système de refroidissement qui est endommagé et l’assureur va déclarer le véhicule ‘‘perte totale’’ du simple fait qu’il a perdu le liquide de refroidissement, même s’il n’y a pas eu d’événement thermique. L’assureur ne veut tout simplement pas prendre de risque. »

M. Iny mentionne qu’il existe un marché de reconditionnement pour les véhicules électriques dans cette situation. Par exemple, en Ontario, un recycleur s’est spécialisé dans les premières générations de véhicule Tesla parce que ces dernières avaient le privilège de la recharge « à vie » dans le réseau des Superchargeurs de cette entreprise.

« L’industrie automobile a mis sur le marché des voitures coûteuses à réparer, et l’expertise n’a pas suivi dans les ateliers, surtout pour les véhicules électriques », affirme Mathieu Déborde, avocat chez Option consommateurs.

« En conséquence, poursuit l’avocat, les assureurs ont un justificatif économique de les déclarer ‘‘perte totale’’, même si la voiture n’est pas dangereuse. D’autant plus que, pour plusieurs modèles, il faut démonter et remonter une batterie intégrée au châssis. Et lorsqu’on change la batterie, on remplace le bloc au complet, et non les cellules endommagées. Il y a beaucoup trop de rigidité dans le système. »

M. Déborde considère que les assureurs devraient mettre de la pression sur les ateliers de mécanique pour augmenter la proportion de véhicules réparables. Il considère aberrant de se débarrasser d’un véhicule en bon état de marche, en se basant sur une probabilité et non un réel dommage, parce que c’est trop cher ou trop long de vérifier.

Des assureurs affirment pourtant accorder beaucoup d’attention à cette question.

« Dans le cas des véhicules électriques, la présence d’une batterie haute tension nécessite une attention particulière, déclare Véronique Blais, porte-parole de Desjardins. Après un accident, une évaluation rigoureuse est effectuée selon les recommandations du fabricant, notamment pour vérifier l’état de la batterie. Lorsque les inspections confirment que les composantes essentielles sont intactes, la réparation est privilégiée, à condition qu’elle soit sécuritaire. L’approche vise à concilier prudence et rigueur : assurer la sécurité tout en évitant des remplacements inutiles lorsque la réparation est possible. »

La boucle se termine quand l’assureur revend le véhicule chez un recycleur ou chez une fourrière qui gère les véhicules accidentés. La plus connue au Québec est la multinationale Copart, dont le siège est à Dallas. Cette dernière revend les véhicules accidentés par encan, électronique ou non. Les acheteurs démantèlent alors le véhicule pour pouvoir revendre les pièces, ou le reconstruisent pour éventuellement le remettre en circulation.

Dans le cas de notre automobiliste ayant reçu une facture de Tesla, « il est de la responsabilité des assurés de fermer leurs comptes auprès du constructeur automobile. En raison de l'état souvent dégradé des véhicules (problèmes électroniques, clés manquantes, etc.), il est difficile pour les assureurs ou leurs fournisseurs d'effectuer des manipulations à cet égard », dit Caroline Audet, porte-parole d’Intact.

Le NIV

Tous les véhicules sont dotés d’un numéro d’identification (NIV, ou vehicule identification number, VIN, en anglais). Ce numéro est permanent, même si le véhicule est retiré de la route temporairement ou pour toujours. Il est embossé sur une petite plaque poinçonnée sur le tableau de bord, côté conducteur, sous le pare-brise. Il est aussi inscrit sur plusieurs composants du véhicule, dont le moteur, pour prévenir les vols, selon une méthodologie propre à chaque manufacturier.

« Ce NIV est souvent cloné, notamment pour des fraudes d’assurance », constate Freddy Marcantonio, cofondateur de Repérage TAG, une entreprise vendant un système de prévention du vol et de récupération de véhicules volés. « Les fraudeurs achètent une carcasse de véhicule chez le recycleur, revendent certaines pièces, puis transfèrent le NIV sur un véhicule identique, mais immatriculé dans une autre province. Ils le revendent à un acheteur de bonne foi », explique-t-il.

Certains fraudeurs disposent de technologies de fabrication de languettes de NIV (reVINing machine). Ils se contentent de sillonner les recycleurs ou les maisons d’encan pour noter des NIV de véhicules accidentés de modèles similaires à ceux qu’ils ont volés et produisent la languette en conséquence. D’autres se contentent d’inventer un véhicule fantôme, qui n’existe pas dans la réalité, à l’aide d’un NIV cloné et de le déclarer volé à l’assureur.

En Ontario seulement, 372 000 véhicules circulent avec un NIV potentiellement cloné, selon Carfax Canada. L’an dernier, cette firme publiait la liste des véhicules les plus clonés : Ford F-150, Ram 1500 series, Jeep Wrangler, Ford Escape, Chevrolet Silverado, Ford F-350, GMC Sierra, Ford Edge, F-250 et Explorer.

En 2024, Radio-Canada rapportait que le tiers des véhicules volés au pays étaient revendus avec un NIV cloné, car les voleurs exploitent l’absence de base de données nationale de NIV au Canada et aux États-Unis.

Usurpation d’identité

« Le nouveau cancer du vol automobile, ce sont les véhicules achetés ou loués légalement, en orchestrant une fraude par usurpation d’identité synthétique », explique M. Marcantonio.

Le fraudeur exporte le véhicule rapidement après l’avoir loué ou acheté, effectue quelques paiements, puis le déclare volé au bout de quelques mois. Les indemnités sont versées dans de faux comptes bancaires temporaires. « Il y a une épidémie du genre en Ontario et ça s’étend au Québec. Et c’est loin d’être terminé », affirme M. Marcantonio.

Selon lui, les fraudeurs mentent sur leur revenu net pour sécuriser un prêt chez le concessionnaire automobile, afin d’acheter ou louer un véhicule haut de gamme. Ils obtiennent une fausse identité en l’achetant chez des organisations criminelles qui minent internet et qui combinent des informations personnelles provenant de plusieurs sources, notamment du « dark web ».

Ils fabriquent ainsi un profil de faux consommateur et sollicitent ensuite plusieurs prêteurs. Celui qui mord à l’hameçon finance le véhicule, qui sera ensuite exporté, puis déclaré volé. « J’arrive d’un sommet sur le vol automobile en Ontario : tout le monde ne parlait que de ça », commente Freddy Marcantonio.

Près de 80% des applications de crédit frauduleuses impliquent de la fausse représentation, selon Equifax. « L’industrie de l’assurance n'est pas tant confrontée à une recrudescence des vols de voitures qu'à une hausse de détournements de biens facilités par le crédit », a écrit Gary Schwartz, président de la Canadian Lenders Association, dans Canadian Finance News. Ce dernier souligne que si le Canada a réduit le vol automobile, le crime organisé s’est tourné vers le crime financier. Le risque a donc changé de forme.

M. Marcantonio expose le cas d’un consommateur ontarien qui a acheté une Mercedes usagée sur Marketplace pour 150 000$. Or, ce véhicule avait été vendu neuf chez un concessionnaire de Montréal. Les fraudeurs, qui avaient loué le véhicule sous une fausse identité, l’ont rapidement vendu sur cette plateforme après en avoir cloné le NIV et remplacé la languette sur le tableau de bord. Ils ont effectué leurs paiements pendant quelques mois et disparu dans la nature… non sans avoir encaissé l’indemnité de l’assurance.

Entretemps, le concessionnaire, qui est alors le propriétaire du véhicule, déclare le vol à la police et mandate un huissier pour saisir la Mercedes, car Repérage TAG l’a localisée dans la banlieue torontoise de Peel. Elle est stationnée devant la maison de son propriétaire « légitime », qui apprend par les policiers que le véhicule a un NIV cloné. Or, celui poinçonné au tableau de bord est pourtant légitime, ce qui crée de la confusion chez les agents.

« J’ai dû envoyer une équipe de techniciens pour trouver les transpondeurs NANO-TAG disséminés dans la voiture, afin de prouver qu’elle avait été volée, raconte M. Marcantonio. Il a fallu que le surintendant de la police de Peel se déplace pour autoriser la saisie. Notre équipe de repérage m’a glissé que le monsieur était en larmes quand la voiture a été hissée sur une remorqueuse pour la ramener à Montréal. Il a perdu son 150 000$, car l’assureur a refusé de l’indemniser, comme le spécifiait son contrat d’assurance. »

ServiceOntario avait pourtant autorisé la vente et l’immatriculation du véhicule.

Exportation

Une autre manière de se débarrasser d’un véhicule déclaré « perte totale » est de l’acheter chez l’encanteur ou le recycleur, et de l’expédier à l’étranger dans des conteneurs maritimes, vers des pays peu regardants sur la provenance ou l’état du véhicule.

Dans ces contrées, nombre d’ateliers se spécialisent dans leur « reconditionnement ». Une rapide recherche sur internet confirmera que le Bélarus est un haut lieu de ce genre de trafic, car les pays occidentaux n’y font plus affaire depuis l’annexion illégale de la Crimée par la Russie, qui est également un gros importateur, confirme George Iny.

Les voitures volées ou accidentées dans les pays riches se retrouvent également au Moyen-Orient, en Afrique ou dans d’anciennes républiques soviétiques, où l’immatriculation est plus facile. Selon Équité Association, les pays où des véhicules canadiens ont été interceptés sont le Nigeria, le Congo, la Belgique, le Maroc, Malte, l’Italie et les Émirats arabes unis. Ils passent souvent par le port de Montréal, parfois par celui de Halifax.

En janvier 2024, le Journal de Montréal écrivait que plus de 250 véhicules volés avaient été saisis par les douaniers et dormaient dans un port italien. La même année, Atlanta News First rapportait que de nombreux véhicules de luxe expédiés depuis le port de Savannah, en Géorgie, aboutissaient en Libye, en Turquie et en Jordanie, finançant notamment des activités terroristes.