Véhicules lourds : des activités toujours difficiles à assurer

L’industrie du camionnage demeure fragmentée au Canada. Selon les chiffres de Statistique Canada, le pays comptait plus de 151 000 établissements dans le secteur du transport par camion en 2024. Environ 65 % d’entre eux sont classés dans la catégorie des entreprises sans salarié ou dont le nombre est indéterminé, ce qui inclut les voituriers-remorqueurs qui conduisent le camion dont ils sont propriétaires.

Pour les quelque 53 000 établissements qui payaient des salaires, 83,3 % en comptaient quatre ou moins, tandis que 16,2 % ont entre 5 et 99 employés. On dénombrait 239 entreprises comptant de 100 à 499 employés (0,4 %) et seulement 12 avec plus de 500 employés, principalement en Ontario.

Pour les petites entreprises ou celles qui veulent se lancer dans le camionnage, les conditions d’accès à l’assurance demeurent difficiles, reconnaissent les courtiers contactés par le Portail de l’assurance.

Selon Scott Cober, vice-président principal, transport, de BFL Canada, les petites entreprises de camionnage sont désavantagées. « Pour les sociétés de moins de cinq unités, les taux sont fixés et les régulateurs les approuvent. On ne peut pas vraiment négocier avec le souscripteur », dit-il, en ajoutant que la concurrence permet d’obtenir des primes d’assurance acceptables.

Le principal désavantage de ces microentreprises est qu’elles ne sont pas en mesure de recruter aisément de nouveaux chauffeurs. « Les assureurs font un suivi du dossier de conduite et exigent trois ans d’expérience. Il faut obtenir la preuve auprès de l’ancien employeur. Ces exigences et les délais qui s’ensuivent font en sorte que les bons chauffeurs vont favoriser les flottes de plus grande taille. Elles ont des spécialistes en prévention et peuvent offrir du mentorat. Elles sont capables de recruter et de former adéquatement les chauffeurs moins expérimentés », ajoute M. Cober, qui siège à un groupe de travail de la Professional Trucking Alliance of Canada (PTAC).

Son collègue Francis Goyer, courtier au bureau de Montréal de BFL Canada, souligne que les firmes de petite taille n’ont pas les moyens d’investir dans la prévention et la formation des chauffeurs. « Une nouvelle entreprise, avec quelques camions et des chauffeurs qui n’ont pas trois ans d’expérience, va se retrouver malheureusement avec des tarifications imposées », dit-il.

Matteo Caputo, leader national du transport chez Hub International, souligne qu’en raison de l’appétit actuel des assureurs qui veulent faire croître leur portefeuille, « je ne vois aucun problème » pour le voiturier-remorqueur qui veut se lancer en affaires après son année d’études dans un centre de formation en transport.

Transport forestier et déneigement

Même si le marché mou généralisé en assurance aux entreprises touche l’industrie du camionnage, il reste des activités impliquant des véhicules lourds pour lesquelles les courtiers doivent ramer pour placer leurs dossiers. C’est le cas notamment du transport de personnes, du transport forestier et de l’industrie du déneigement.

« Les assureurs spécialisés en transport ne veulent pas toucher au déneigement », explique Martin Burrowes, président du cabinet Burrowes Assurances. Cette activité entraîne un grand nombre de réclamations, souvent pour des petits montants en raison des accrochages avec d’autres véhicules.

« Si j’ai un client qui a 10 camions, dont cinq servent pour le transport de la neige l’hiver, ça va être difficile de lui trouver de l’assurance. Si c’est un gros client et qu’il n’utilise qu’une petite partie de la flotte pour le déneigement, l’assureur va collaborer », poursuit-il. Pour les entreprises qui ne font que du déneigement, le cabinet utilisera plutôt les capacités offertes par les assureurs de sa division entreprise, au lieu de souscrire le risque auprès d’un assureur spécialisé en transport.

Du côté du transport forestier, les assureurs sont toujours réticents à couvrir cette activité. « Il n’y a pas vraiment encore d’appétit pour ça. C’est tellement un transport qui est à risque pour les assureurs, il y a beaucoup trop de réclamations par rapport à la prime. Le transport forestier, ça se couvre par les petits programmes, ou encore ce sont des assureurs qui ne connaissent pas ça, le transport, qui se retrouvent avec ça. Les assureurs spécialisés ne touchent pas beaucoup au transport en forêt », indique Martin Burrowes.

Alexander Christie, courtier spécialisé en transport chez Gallagher, souligne que le transport forestier demeure une industrie problématique pour les assureurs. « Je pense que c’est un problème qui touche toute l’industrie, pas seulement une province. L’exploitation forestière, c’est toujours une activité à haut risque. Cela provoque beaucoup d’usures sur les véhicules », dit-il.

Le transport de grumes, c’est-à-dire les troncs d’arbres abattus et ébranchés, « ce n’est pas une mince affaire », souligne-t-il. « Le déplacement des grumes provoque constamment des renversements. J’ai géré le dossier d’une flotte dans le nord-ouest de l’Ontario. Le nombre de réclamations qu’elle faisait était tel que j’avais l’impression qu’il y en avait une par semaine », poursuit M. Christie.

Son impression est la même pour l’assurance des véhicules lourds chargés de déneiger les routes ou de transporter la neige. « Malheureusement, toutes les parties impliquées dans le déneigement représentent un risque élevé pour les assureurs en raison des accidents pour une glissade ou une chute », explique le courtier de Gallagher.

Dans les provinces où la concurrence du secteur privé existe, Scott Cober confirme que certains segments du transport lourd demeurent difficiles à souscrire. « Les exploitants de véhicules lourds pour la foresterie, le transport en vrac ou le déneigement sont tous confrontés à des primes plus élevées que la moyenne en raison de leur historique de réclamations », indique-t-il. À son avis, le recours à des grossistes spécialisés est parfois de mise pour ces clientèles.

Du côté des autobus de transport scolaire ou en transport de personnes, M. Cober note que même si le marché est dominé par Northbridge, d’autres assureurs ont commencé à offrir leur capacité à ce marché, ce qui aide les courtiers à placer les dossiers.

Erasmo Hurtado, courtier de Hub International, note que pour des activités plus spécialisées, « l’assureur crée un programme et les gens restent là, parce que c’est la seule option. C’est l’assureur qui décide s’il renouvelle la police ou pas ». Dans le cas du transport forestier, il souligne que la sévérité est un réel problème, car les camions qui transportent des grumes sont très coûteux en plus de rouler sur des chemins difficiles où les bris sont nombreux.

Son collègue Robert Desmarais, préventionniste de Hub, souligne que les transporteurs forestiers font de grands efforts en matière de prévention et de sécurité. « Bien des transporteurs commencent à comprendre que la prévention permet de limiter les bris, les pertes de temps et les réclamations », dit-il, en ajoutant que l’appétit plus limité des assureurs force les transporteurs à se discipliner.

Verdicts nucléaires

Les besoins de couverture en responsabilité civile sont toujours présents pour les camionneurs qui doivent traverser la frontière qui sépare le Canada des États-Unis. Dans plusieurs États du pays voisin, plusieurs décisions rendues par les tribunaux à la suite d’un accident avec blessures corporelles impliquant un camion lourd ont entraîné des « verdicts nucléaires » à l’encontre du transporteur. C’était le cas pour un transporteur montréalais dans un accident survenu en Floride en 2017.

Martin Burrowes explique que dans certains cas, si le transporteur est solvable, l’action entreprise par les procureurs des victimes aux États-Unis peut entraîner une condamnation qui dépasse les limites de la garantie en responsabilité civile. « Il y en a qui pensent qu’une fois la limite de leur police est atteinte, ça s’arrête. Il y a eu des réclamations qui ont été réglées pour un montant plus élevé que la couverture », précise-t-il.

En faisant des recherches dans le cadre de ce dossier, le Portail de l’assurance a trouvé de nombreux articles faisant état des problèmes reliés aux « chauffeurs à gage » qui conduisent des camions de livraison pour des sous-traitants du géant Amazon. « La situation est similaire au Canada, peut-être même pire », indique Martin Burrowes. Les transporteurs souhaiteraient que le donneur d’ouvrage « ait un certain risque moral de recourir à des transporteurs illégaux. Pour l’instant, ils ne sont pas tenus responsables, alors ils vont au plus offrant », ajoute-t-il.

Par ailleurs, on lui rapporte que les procureurs qui poursuivent des sociétés de transport aux États-Unis ont modifié leur approche ces dernières années. La poursuite se règle plus souvent à l’amiable, sans qu’un juge ait eu besoin d’intervenir. Les assureurs sont également partants pour régler le litige le plus vite possible. « Des poursuites qui prenaient 5 ans auparavant peuvent se régler en deux ans et demi. C’est encore long, mais moins qu’avant », note M. Burrowes.

Alexander Christie indique que Winnipeg est située à environ 90 minutes de route de la frontière. « Je dirais que pour 99 % de notre portefeuille en transport routier, au moins la moitié des camions roulent aux États-Unis », dit-il.

« Les États-Unis sont un pays plus procédurier que le Canada. On observe souvent des pertes importantes pour des affaires qui, au Canada, ne seraient pas considérées comme telles. J’ai vu un cas où une réclamation atteignait 8 millions de dollars en Californie, alors qu’au Canada, la perte correspondante se serait élevée à 100 000 dollars. C’est une différence en matière de gravité aux États-Unis. Pour une compagnie d’assurance, cela représente un capital considérable qui est immobilisé. Je dirais que la fréquence des litiges a diminué, mais pas leur gravité », souligne M. Christie.

Vol de cargo

Du côté du vol de cargaisons, la sinistralité est assez stable ces dernières années, selon Martin Burrowes, qui indique que fréquence était plus importante avant la pandémie de COVID-19. Les réseaux criminels sont actifs en ce domaine « et il n’y a pas d’effectifs au Québec pour attraper ces gens-là, souligne-t-il. Les crimes sans violence, ça passe en dernier ».

De son côté, Alexander Christie souligne avoir observé une certaine remontée des réclamations à cet égard, particulièrement dans la grande région de Toronto. « On le voit aussi au Manitoba. On a eu un cas en pleine nuit, et c’était clairement du crime organisé. Un chauffeur expérimenté avait attelé une remorque-plateforme pleine de bois. Il s’est absenté durant six minutes. C’était dans une zone rurale, à l’extérieur de Winnipeg, une zone rurale typique avec beaucoup de camions », relate-t-il.

Il observe aussi une sophistication dans le vol de cargaison, surtout dans le transport longue distance où le chauffeur doit s’arrêter à plus d’un endroit. « Le profil du vol de cargaison a beaucoup changé depuis 10 ans, et ce n’est pas pour le mieux », note M. Christie.

Scott Cober ajoute que les réseaux criminels utilisent les nouvelles technologies pour créer de faux documents afin de berner les transporteurs qui livrent leur cargaison vers des spécialistes du recel. « Les produits alimentaires sont très visés en ce moment. Et le vol dans la région du Grand Toronto, c’est un problème qui ne va pas en s’améliorant », dit-il.

Francis Goyer constate, à la lueur des réclamations qui lui sont soumises, que les réseaux criminels « font preuve d’une créativité impressionnante en matière de fraude ». L’usurpation d’identité et la fraude numérique sont en hausse et les limites des polices devraient être ajustées en conséquence, suggère-t-il.

Jusqu’en 2023, le vol de cargo touchait principalement les biens de consommation. Depuis, « je vois une recrudescence des vols qui touchent les produits de commodité dans le secteur des métaux : aluminium, fer et autres minéraux non ferreux. Ça se revend bien et c’est difficile à identifier », poursuit M. Goyer.

De son côté, Matteo Caputo dit ne pas constater une augmentation des réclamations en lien avec le vol de cargaison. Son collègue Erasmo Hurtado confirme que la sinistralité évolue, notamment en raison du coût élevé des camions, mais la fréquence de vols ne lui semble pas plus élevée.